全国白癜风公益救助 http://hunan.ifeng.com/a/20180327/6461888_0.shtml今天我们用更专业的观点研究刘易斯.汉密尔顿在阿塞拜疆大奖赛结束时的比赛设置问题，看看梅赛德斯在低抓地力的赛道为什么很挣扎。刘易斯·汉密尔顿在最后一次因红旗触发并重启赛事时的“刹车魔术”失误是阿塞拜疆大奖赛的一大新闻，再加上另一大新闻——马克斯·维斯塔潘的轮胎爆胎——确保了积分榜榜首没有变化。梅赛德斯方向盘背面的刹车魔术按钮可以在比赛开始或重新开始前，立即切换到几乎接近%的前后刹车配比，以帮助加热前轮胎。在正常运行中，前后刹车配比大约为52-53%。刹车魔术开关激活状态下是86.5%。这不是一个比赛设置，只用于暖胎圈或安全车出动之时。这纯粹是在轮辋中产生热量，然后热量被传导到轮胎上的设置。由于前轮几乎承担了汽车所有的制动力，碳纤维制动盘（可以运行超过0摄氏度）和金属卡钳产生的热量迅速增加。调整前制动通风导管的角度可以改变被输送到轮辋的热量。前轮胎温度通常比后轮胎温度更难上升到理想工作温度区间。在巴库、摩纳哥和伊莫拉，前轮胎的升温绝对是梅赛德斯的关键。换句话说，到目前为止，在本赛季的一半比赛中，梅赛德斯W12一直难以立即产生良好单圈速度所需的轮胎温度。多种因素决定了为什么一辆车容易让轮胎升温，而另一辆车却不能。但在低抓地力的路面和以低速弯道为主的赛道布局上，这种情况尤为严重，比如摩纳哥和巴库。这个基本的轮胎特性影响了梅赛德斯整个周末。如果轮胎温度不能进入其工作窗口，赛车将根本无法工作。与其说是轮胎表面温度，不如说是核心温度。核心需要有足够的温度使轮胎橡胶软化，以便给胎面提供抓地力支持。随着核心温度达不到要求，抓地力主要由胎面承担，而没有核心的支持，所以容易引起在赛道表面的滑动比滚动更多，以至于轮胎过热。红色部分描述了梅赛德斯的刹车配比选择器和控制方向盘刹车配比的按钮，但“刹车魔法”开关位于方向盘的后部。过热的轮胎表面不能向核心施加适当的载荷，从而使其保持刚性，从而核心温度和表面温度等之间的相互作用进入恶性循环。一个温度较低，刚性的核心温度和过热的表面是轮胎颗粒化产生的最主要原因，胎面开始颗粒化，甚至严重时工作层开始脱落。那奔驰是怎么回事？明年的21寸规格轮胎和空气调节会使轮胎快速进入工作区间难上加难。这可能与汽车的空气动力学特性有关，尤其是针对底板低倾角设计的赛车。从图上的对比可以看出，梅奔比红牛有更小倾角的底板设计。相比之下，同样低倾角底板设计的阿斯顿马丁在摩纳哥和巴库的表现比梅奔要好的多。虽然没有奔驰的单圈速度快，但它的轮胎工作得非常出色。从维特尔的进站换胎的策略可见一斑。另一方面，梅赛德斯已经证明了自己比红牛更擅长保持轮胎在较低的工作温度下运行，而这正是挑战所在。在巴塞罗那，梅奔就表现出了这一点-最大限度地减少轮胎的热降解是最大的挑战，而倍耐力的轮胎特性为他们赢得了比赛。但在低抓地力赛道上，这显然是不同的。正如梅赛德斯车队的詹姆斯·艾利森在摩纳哥赛后所说：“即使在过去的几年里，我们轻松地赢得了冠军，但我们在摩纳哥仍然很挣扎，其中长轴距和低倾角底板设计是一个重要的致命弱点，但同时它们也带来一些积极的因素。“特别具有讽刺意味的是，一辆车，它最好的武器之一就是它的轮胎，一个又一个赛道，这条赛道我们总是有点挣扎，我们从来没有真正让他们在星期六高兴过，所以我们的底板更低。然后在周日，虽然我们在第一个计时段开始时还可以，但在第一个计时段结束时，大部分关键动作都发生在这条非常特殊的赛道上，我们的轮胎比我们的竞争对手更早一点退化。
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjsbszl/7699.html
