在日前的采访中，梅赛德斯车队的车手乔治-拉塞尔承认：当前W13的最大问题是海豚跳，但解决这个问题，有可能在下周，但也有可能要拖到夏休期，因为任何一种方案都需要进行测试。沙特大奖赛期间，梅赛德斯车队的工程师将对W13施加锯齿状开口，试图快速解决赛车在直道上的剧烈颠簸。
尾翼
奔驰在沙特站的尾翼设计同样不尽如人意。在第一次练习赛中，奔驰准备了两种尾翼设计。与巴林站相比，他们对尾翼翼片的后沿进行了不同程度的裁切，希望通过减小尾翼翼片面积来降低下压力和阻力。
也许是看到低下压力的赛车调校更加适合W13在吉达街道赛道的整体表现，奔驰车队在排位赛时更进一步，他们移除了汉密尔顿赛车翼片后沿的格尼襟翼。
巴林站尾翼(上图)；沙特站尾翼一(中图)；沙特站尾翼二(下图)
移除格尼襟翼后汉密尔顿赛车的下压力水平过低，这一过于激进的调校方案在很大程度上导致汉密尔顿节奏全无，并在Q1就无奈出局。
全新的空气动力学，解决海豚跳的问题
奔驰希望从改善W13赛车的空气动力设计方面入手，他们目前只能被迫抬高车底来降低“海豚跳”的程度，但由此牺牲的赛车性能对于车队成绩可谓得不偿失。
W13赛车“海豚跳”之所以如此严重，它的“极窄”侧箱设计也许是其中一个重要原因。目前大部分赛车都是利用侧箱中部结构对迎面而来的气流进行外洗，
这样有助于产生底板边缘的有益涡流，阻挡外部气流对于车底气流的扰乱，降低“海豚跳”的危害。
W13赛车侧箱中部的散热通风槽
在大部分赛车都用来进行气流外洗的中部侧箱，奔驰却设置了散热通风槽，这部分设计不仅降低气流外洗的效率，也在一定程度上阻碍了“海豚跳”的缓解。奔驰无法在空气动力学方面找到应对海豚跳的有效途径，就只能采取抬高车底这种得不偿失的无奈之举。
前两站，W13跟领先车手的差距有0.7秒之多，本周有望缩小差距
在新规则年启用未经验证的新侧箱概念，新悬挂性能有待验证，赛车前部对气流利用比较粗糙，赛车高速稳定性较差，在这样情况下还仅比法拉利落后了0.7秒的差距；再加上w13为升级留出的空间比别家大，车手本身水准也高，重现三强相争的场面还是很有希望的。
在巴林和沙特，我们初见周冠宇首获F1积分，重见法拉利再现昔日风采，目见奔驰挣扎于赛车性能，终见维斯塔潘和勒克莱尔上演新生代对决。年的F1变革，不仅改变了赛车本身，也必将重塑F1的竞争格局。F1将在26年来首度更新的墨尔本阿尔伯特公园赛道再起波澜。让我们携手时光F1赛车
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