作为梅赛德斯-奔驰首款纯电动车型，EQC其实是作为一位先锋者的姿态出现的，作为被梅赛德斯-奔驰寄予厚望的纯电动车型，EQC并没有采用很激且科幻的设计风格，它更注重基因的传承。相较于在外观上惯用天马行空造型的造车新势力来说，EQC的外观不算太占优势。那它能否挑起豪华品牌纯电动的旗帜呢？
近日，梅赛德斯-奔驰组织了一次EQC纯电SUV星电之旅的试驾活动，这次试驾路线比较有代表性，涵盖了城市道路、高速公路以及盘山公路等各种路况，EQC的表现怎么样，我觉得很有必要和大家聊聊。
对于这一全新车型代号“EQ”，或许还有不少消费者不了解它的真正意义，这其实是梅赛德斯-奔驰对于未来电动出行的一种思考，我们不能只是单纯的只是把它看作一个车系的代号，而是要把它看作一个出行品牌。
EQ旗下现在包括了EQ、EQPOWER和EQBOOST三大板块，其中EQPOWER技术将为插电式混合动力车型提供技术支持，EQBOOST则通过搭载48伏智能电机大幅提升燃油经济性。所以，EQ代表的不仅仅是梅赛德斯-奔驰的纯电动路线，而是未来所有产品的一种电动化构思。而这块试金石就是本次的试驾主角：EQC。
其实关于EQC的外观还有内饰，大家应该七七八八的都了解得差不多了，我也就不过多的赘述，我更多的，是想跟大家聊聊EQC内在的东西和驾驶感受。
通过梅赛德斯-奔驰的官方讲师我们了解到，EQC前后轴各搭载了一台感应异步电机，其总功率达到了kW，峰值扭矩N·m，百公里的加速时间仅需要5.1s秒。
搭载在EQC上的这套双电机也有着不同的分工，为了在性能和续航之间做到一个平衡，奔驰选择通过调整前后电机的控制逻辑，使位于前轴的电机更加注重经济性，而位于后轴的电机则更加注重动力的输出。
电池方面，EQC选择了软包三元锂电池的方案，每个电池模块里包含72个电芯，共包含个电芯，电芯选用的是宁德时代，总容量为79.2kWh，最大充电电压V，额定电流为A，电池能量密度为Wh/kg。
电池组搭载了一套水冷的智能化热管理系统，它的智能之处在于，EQC可以根据导航路径对电池的冷却情况进行调整，如果中途需要对电池充电，这套系统还能够提前对电池温度进行管理以达到最佳的充电温度。
而且电池周围通过铝合金框架进行保护，整个框架设计了两层缓冲区，普通撞击很难伤害到电池包，防止穿刺的发生，安全性相当高。
奔驰还在EQC的电驱系统周围装配了一个粗壮的铝合金保护架，整个框架设计了两层的缓冲区，这样做的好处是一方面可以有效防止撞击伤害到电池，另一方面则能够抑制来自电驱系统的震动和噪音。
得益于电池PACK和车身的设计，EQC的整体刚性很明显比传统燃油车的强度要高很多。这进一步反映了奔驰在开发EQC时的安全性能目标定得很高，所以对电池包侧翼做出了强化。
说完了内在，我们再来聊聊实际驾乘感受。
EQC这次提供了四种不同的驾驶模式，分别是节能、舒适、运动和个性化，舒适和运动模式之间的最主要的区别是对加速踏板的反应不同，在油门相同的开度下，不同驾驶模式有着不同的功率输出和扭矩响应，形成差异。
运动模式下，你最直观的感受就是油门的反馈会显得非常灵敏，动力输出十分直接，一点也不拖泥带水。而在节能式下，EQC的油门踏板会在行程一半的位置设置一个阻力点。当你慢慢地踩下油门踏板，在快要达到一半行程的时候，你就会碰触到那个阻力点，从而无法继续深踩。这样的设计其实是为了提醒驾驶者不要大力加速，而是改用缓慢加速的形式来达到节能的目的。
除了多种驾驶模式外，EQC的前后电机的驱动也对应有不同的输出逻辑，在日常情况下将会以前轮驱动为主，这样做的好处就是可以降低能耗获得更长的续航里程。
当你需要更多动力或者地面出现湿滑情况时，EQC的后电机会马上切换成四驱模式；在一些特殊情况下车辆还会以后轮驱动进行行驶。不夸张地说，如果不是看着中控上的输出动画，你甚至感受不到这些模式之间的切换。
在盘山公路驾驶时，你会发现EQC由于天生的低重心布局，所以在变道转弯时的车身侧倾方面控制得非常不错，赞一个。
悬挂对于细碎的颠簸路面有着很好的过滤，在面对大的起伏路段时悬挂的支撑性又足够有韧性。不错的底盘质感配合电动机顺畅的动力输出，整体的驾乘舒适性都足够体现出豪华和高端。
总结下吧。
不管是中国市场还是全球市场，毫无疑问，电动车的占比都会持续扩大，作为梅赛德斯-奔驰未来美好愿景实现的重要战略布局，EQ品牌的重要性不言而喻，而作为品牌旗下的首款纯电动车型，EQC更是重中之重，因为它可以赋予奔驰一个清晰的定位，对目前市场以及自身的定位。随着EQ品牌还将在未来4年推出超过10款纯电动车型，让我们一同拭目以待。
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