出品丨虎嗅汽车组
作者丨周到
头图丨视觉中国
在中国境内经营的汽车企业，似乎从来没有像今天这样，取得了如此一致的共识。
从年11月底开始，华为拆分车BU（智能汽车解决方案BU的简称）并成立智能汽车软件和零部件公司的消息，开始成为中国汽车行业持续发酵的重磅信息，而长安汽车就成为了首个“带资进组”的车企。按照规划，后者将出资获得新公司不超过40%的股权。
从公告信息来看，华为并非简单将车BU打包出售，而是向新公司注入技术、资产和相关人才，同时开放外部融资，以谋求进一步发展。
换言之，华为想搭建一个智能电动汽车平台，把国内的所有车企拉进来。
甚至还不止国内车企。据路透社报道，华为已联络梅赛德斯奔驰和奥迪两大德国品牌，双方就购买华为智能汽车软件和零部件公司少量股份进行了讨论。如果该消息属实，那么华为就将第一次与在华外资车企建立深度合作。
就效果而言，华为的这一次振臂高呼的效果显而易见。除长安外，一汽、东风等主机厂已经在与这家新公司接洽购买股份事宜，而一汽解放则在今年10月早已和华为宣布在人工智能、智能驾驶和智能座舱等领域进行合作。
如果再加上已经官宣就华为智选车业务进行合作的赛力斯、奇瑞和江淮，以及加入HI（HUAWEIInside）模式的北汽和阿维塔，中国已经有多家自主品牌，尤其是有国资背景的汽车厂商与华为建立了深度合作关系。
俨然一副“天下英雄入吾彀中”的气势。
作者：唐太宗·李世民
对此，我们不禁要问，是不是接下来中国绝大部分汽车企业，都要投入华为的怀抱，成为“生态链企业”了？
而前置性的问题则是：华为这种令人惊叹的攒局能力，从何而来？又因何而起？
华为布局10年
说到车企与华为合作的原因，其实也简单：
华为技术实力，确实遥遥领先。
应该说，余承东老师挂在嘴边的这四个字用来形容华为在智能驾驶领域的成就，已经是一种客观描述。在量产速度上，华为赋能的问界汽车，是全球在特斯拉之后，第二家量产并推送点到点领航辅助驾驶的厂商。这被行业公认为，是人类实现L3级辅助驾驶（即有条件的环境内自动驾驶）前的最后一步。
而从技术实力上而言，华为也是全球除特斯拉之外，唯一全面掌握智能驾驶的硬件平台、中间件和应用软件的公司。相比之下，强如英伟达也只拥有硬件平台，以及部分中间件。而像Momenta、禾多科技等智能驾驶方案服务商，则更多专注于软件算法的研发。
华为的MDC系列智能驾驶计算平台
更可怕的是，华为在智能电动汽车行业的优势还不仅限于智能驾驶而已。在电动汽车的核心——电池、电机和电控领域，华为也有着深厚的积累，能够自主研发电机、电池管理系统、逆变器，甚至包括液冷充电桩。更不用说，华为将多年在智能手机、平板电脑等智能硬件等领域的软件生态优势加入到车内，提供了业界数一数二的智能座舱产品。
在智能领域做了几年的“自主研发”后，车企们已经发现，自己的这些资源投入，和华为的大兵团作战相比，差距过于明显。
相信很多人都会疑惑，为何年才成立的华为车BU，如今却拥有如此深厚的技术和产品实力？难道华为这家公司，真的能在4年里研发出其他中国汽车厂商做不出的技术？
对此，虎嗅汽车与曾深度参与华为汽车业务的曾筱悠先生（化名）进行了长谈。在他看来，华为能在汽车领域取得如今的成就和地位，离不开集团层面坚定的战略选择，和长期且持续的“大兵团作战”。
“华为车BU尽管4年前才成立，但公司对于智能电动汽车的战略选择，是10年前开始的。”
曾筱悠对笔者透露，早在年，华为便开始构想未来10年乃至更长期的集团战略规划。那时，移动互联浪潮正逐步席卷全球，智能手机是该公司消费者业务（2C）毋庸置疑的主航道。在那一年，华为Mate系列的正拉开中国高端智能手机的新时代，但时任华为轮值CEO兼战略发展委员会主席徐直军
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