作为一款与梅赛德斯-奔驰S级定位相仿的纯电动车，不难想象大家对奔驰EQS的期待有多高。我们拿到了EQS+先锋版的测试车，通过续航、加速/刹车、麋鹿、噪音等专业测试，相信你们能了解到EQS的实力究竟有多强。
60秒快速了解全文：
1、在汽车之家EVAH-的测试标准下，款梅赛德斯-EQ-奔驰EQS+先锋版（以下简称EQS+）的城市低速电耗（30±2km/h）为14.3kWh/km，城市低速续航km；城际高速电耗（90±2km/h）为15.8kWh/km，高速续航成绩为km。表现非常出色。
2、该车0-km/h加速实测6.00s；-0km/h制动实测38.12m。
●续航测试
此次测试我们使用了最新版本的汽车之家EVAH-测试标准，与最初的标准相比，新标准在一些测试细节和结果展示上作出了调整。
○城市低速续航测试
在城市低速、城际高速续航测试之前，我们都将车辆驾驶模式调为节能，动能回收调至最高，同时空调设为ECO+模式，温度23℃、风量自动。要额外说明的是，奔驰EQS空调有三种模式：舒适、ECO、ECO+；在ECO+模式下，空调基本只起到通风作用，续航测试过程中车内温度稍高，制冷效果不佳。
对于一辆车重2.5吨的纯电动大型车而言，奔驰EQS的低速能耗表现非常出色，按照.8kWh的电池组容量计算，折合实际续航里程达到km。
○城际高速续航测试
城际高速续航测试的结果同样喜人，这当中奔驰EQS整车0.20的低风阻系数无疑是最大的功臣，这也从一个侧面表明低风阻系数会对电动车续航里程产生更加积极的影响，此外，奔驰EQS永磁同步单电机的布置同样也是为了降低能耗、提高效率。在提升续航里程方面，奔驰EQS并非单纯的将电池包容量增大，而是在降低风阻系数和技术布局上下了很多功夫，在传统巨头向电动化转型的时刻，奔驰时刻保持着头脑清晰，懂得如何延伸长板。
奔驰最近公布了旗下概念车EQXX的一项测试，拥有0.17风阻系数的EQXX概念车续航里程可超过0公里，虽然概念车是否量产还不定，但以如今奔驰EQS的续航能力、充电速度来看，纯电动车还有那么大的“里程焦虑”吗？
小结：
我们经常说传统老牌车企的转型太慢，新势力车企在智能化、电动化技术等方面越走越远，而很多传统大牌还在“油改电”的领域挣扎。但这次EQS让我们看到了一家百年车企的能力，虽然EQS的外观造型对风阻进行了妥协，但其0.20的风阻系数、km的综合续航成绩足以让每个看客心服口服。
●驾驶感受
相信了解EQS的朋友都知道，这不是一辆给老板坐的车，而是一辆给年轻精英开的“S级”，这点在后面的静态回顾部分也会有所体现，因为后排乘坐感受确实有失水准（以百万级车的角度来看）。
MATIC版本的动力储备非常充沛，但以百万级车或者纯电动车的角度来看，+版本的动力储备只能说是够用、轻快，绝算不上动力强。毕竟电机驱动带来的动力响应很直接、敏捷，所以EQS+日常开起来不显笨重，舒适模式足以应对大多日常场景。如果切换到节能模式，车辆高速行驶时加速稍显吃力，这就和MATIC版本的节能模式有明显差距了。
即便在运动模式下，转向力度也没有刻意加重，比较轻的转向力度配合上可变转向比，EQS日常驾驶感受很轻松。空气悬架支持软硬、高低可调，EQS行驶在路上的滤振动作不会让乘客察觉到生硬的冲击，颠簸的化解比较柔和，同时EQS无时无刻不传递着一辆德系豪华车应有的底盘厚重感。
EQS+先锋版的后轮转向有4.5°的最大转角，而EQS其它车型后轮转向的最大转角有10°。后轮转向会为该车贡献平稳的过弯、变线感受，同时低速腾转挪移时也有效减小了转弯半径，年轻精英们在市里开着这么一辆车长超过5米的大型车也不会有压力。
总之，EQS开起来具备豪华质感，但即便这是一辆强调前排体验、驾驶员体验的“S级”，平稳仍是它的主基调，它远没有保时捷Taycan那般犀利的风格。当然，选择EQS的用户应该也不会要求它有多激进的操控体验，这更多还是一辆体现实力、前卫思想，体验科技属性的产品。
●噪音测试
奔驰EQS全系车型都配备了主动降噪功能，试驾车只配备了单层玻璃，即便如此，行驶中的车内噪音值也算优秀。而MATIC版本拥有全车双层隔音玻璃，此前试驾时感觉车内静谧性表现会更好。
●加速测试
奔驰EQS+版本的官方加速时间为6.4s，我们实测做到了0-km/h加速时间6.00秒。作为一款百万级的纯电动车，EQS+的加速成绩有点难为情，甚至SL也能做到6s以内的0-km/h加速成绩。
●刹车测试
对于一辆2.5吨的大型车而言，38.12m的刹车距离还算不错，而且经过连续刹车测试，成绩也并没有明显衰减。
●绕桩测试
在连续变线过程中，EQS的动态表现绝谈不上犀利，但好在悬架对车身的支撑足够，再加上电机驱动的快速动力响应，掌握一个较稳定的绕桩节奏不是难事。虽然EQS车长超过了5米，但车尾不会有明显的脱节感受，可能是因为车重过大，在不断提升绕桩速度时，推头很明显。
●麋鹿测试
林琦观点：
在麋鹿测试中，奔驰EQS的动态响应较为迟缓，并且可以明显的从方向盘反馈上感觉到一定的重量与动态延迟。这也导致了车辆在从A区进入B区时就遇到一些麻烦，也不得不降低测试速度，而当车速降低后，电子辅助系统介入的时机与强度都大大延后，因而再次导致车辆的电子辅助系统介入后对车辆没有明显的修正与减速帮助，几乎整个测试都在轮胎抓地力的极限内完成，最终测试成绩为68.4km/h。
●静态回顾
主观感受上，奔驰EQS大大削弱了S级的严肃感，为了优化风阻系数，EQS采用了弓形车身设计，但这也导致该车形态与传统大型三厢轿车有很大不同。
EQS车尾部分的设计很漂亮，车侧流畅舒展的线条、溜背造型为EQS带来了大型GT轿车的视觉效果。在售的最新一代S级推出时，很多人批评尾灯不好看，但EQS的贯穿式尾灯颜值颇高，且灯带两侧带有螺旋效果，点亮效果出色。
用于覆盖屏幕的一体式曲面玻璃面积非常大，而且中控台区域没有任何物理、触控按键，设计感统一，这对于EQS前排档次感的提升十分明显。MBUX车机系统与奔驰燃油车的系统没什么大区别，一些常用功能也被置于屏幕首页从而实现接近“零层级”的操作效果。
作为一款为驾驶者、为前排用户而服务的“S级”，EQS的前排整体氛围、质感甚至超越了燃油S级。如果要说些不足的话，这套车机系统的反应速度还是一般，尤其是第三方应用的加载速度和新势力车型相比还无法同日而语。
●第二排成了短板
指导价.28万的款改款奔驰S级SL豪华型已经配备了第二排座椅电动调节、加热、通风功能，但EQS售价.96万、.36万的+先锋版、豪华版车型相应功能还是选装件。抛开二排座椅配置不谈，EQS+先锋版的二排座椅本身舒适度实在难以让人满意。
我们的试驾车没有选装后排座椅电动调节功能，此时后排座椅靠背角度直立，个人认为将其设定为最躺的角度，或许更加舒适。即便是顶配的MATIC（以下简称版本）车型，其后排座椅填充物也偏硬，而且座垫较短。
抛开座椅配置不谈，我不相信奔驰会在这个级别的车型中，提供这样体验的后排座椅，毕竟奔驰早就有标杆之作。那对于这款售价超过万的最低配EQS而言，我只能认为，奔驰并不是做不好这套座椅，而是“没打算做好”。我的意思不是奔驰有什么“偷懒”的想法，我更愿意认为，奔驰是在用实际行动强调：这不是一辆让你坐在后排的豪华车。
EQS巨大的掀背尾门开启后高度达到1.9m，所以在地库里打开后备厢门要注意高度。EQS后备厢常规进深很长，所以除了后排座椅头枕外侧有放倒靠背的扳手以外，后备厢内侧也配备了放倒后排座椅靠背的扳手。
总结：
之前试驾奔驰EQSMATIC车型时，它的豪华质感给我留下了深刻印象。这次测试EQS+车型，让我最惊讶的无疑是能耗部分，除了对于用户出行便利性的贡献，EQS也建立了现阶段纯电动车的能耗天花板，这是百年造车功底的体现。
但和能耗优点一样突出的还有它后排乘坐感受上的短板，测试车型由于是最低配车型，所以后排配置和舒适度体验上都很难让人满意，所以，如果购买奔驰EQS建议选装大量舒适性功能或购买MATIC版本。还是那句话奔驰EQS更多的是让车主驾驶它，而非乘坐在后排，它显然无法承接更多的商务接待需求，反而更适合亲力亲为的年轻精英购买。（图/文/摄汽车之家尤冬青、姜田双）
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