汽车正在从一个机械化的交通工具转变成与各个生态相互连通的移动终端和数字空间。未来汽车将是融汇互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术的智能网联汽车，已经成为汽车产业发展的重要战略方向。
中国在全球范围内引领汽车产业向智能网联化转型升级，截止到年8月，我国有超过40个省市发布道路测试实施细则，推动无人化、载人测试、高速测试、商业化试点。
这其中，深圳作为中国智能网联推进的排头兵，在今年8月1日正式实施《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这意味着，深圳成为国内首个允许“真无人”自动驾驶汽车上路的城市，深圳也成为国内首个L3级自动驾驶之城。
同时，在年深圳市出台重要政策文件，提出发展包括智能网联汽车产业集群在内的20个战略性新兴产业集群，重点发展智能感知系统、车载计算平台、车用无线通信、云服务终端等细分领域，突破感知设备、线控底盘、智能驾驶操作系统等关键技术，建设智能网联交通测试示范平台等等。
12月21日，由工业和信息化部中小企业发展促进中心、中国中小企业国际合作协会与深圳市人民政府共同主办的年APEC中小企业工商论坛在深圳召开。
本届APEC中小企业工商论坛首次聚焦汽车行业数字化机遇，未来汽车产业新生态高峰论坛同期举行。来自深圳本地的智能网联产业链优秀企业共同探讨产业变革下的新机遇。
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一、汽车产业数字化转型关键周期
传统汽车产业的数字化转型势在必行。
高工智能汽车研究院监测数据显示，年1-11月中国市场（不含进出口）乘用车交付上险为.95万辆，在智能化方面，尤其是智能辅助驾驶赛道，市场仍然保持高增速态势。
高工智能汽车研究院监测数据显示，年1-11月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级（含L2+）辅助驾驶交付上险为.65万辆，同比上年同期增长63.88%，前装搭载率为28.85%。
作为全球新能源汽车的领导者品牌，比亚迪迎来了销量的爆发期，其新能源汽车销量已经突破万辆。高工智能汽车研究院监测数据显示，比亚迪作为ADAS系统搭载量较上一年增速最大的自主品牌，截至目前比亚迪的L2级辅助驾驶前装标配搭载率已经超过50%
比亚迪集团执行副总裁廉玉波在会议上表示，智能网联也是比亚迪的新机遇。接下来比亚迪还将加大在智能驾驶、智能座舱等基础技术的研发，推出更好的产品。
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与此同时，比亚迪也率先引领了国产化替代进程，高工智能汽车观察到，明年开始，比亚迪将全面开始平台更换。TI、地平线、英伟达背后的多家Tier1（包括福瑞泰克、东软睿驰）将开始进入上车周期。
与此同时，外资品牌也加速了本土化布局。
这其中，已经率先在全球量产交付L3级自动驾驶系统的梅赛德斯·奔驰，开始面向中国市场发力。
今年3月份，梅赛德斯奔驰上海研发中心正式启用，上海研发中心主要聚焦于智能互联、自动驾驶、软硬件开发和大数据等领域。
梅赛德斯奔驰中国研发自动驾驶和车联网执行副总裁王忻透露，梅赛德斯奔驰已经在中国本土与一众领军企业、初创公司和顶尖高校有很多合作和携手，开展了很多成果丰富的项目。比如在今年3月份，梅赛德斯奔驰与腾讯签署了协议，通过云计算、大数据和人工智能领域的合作，能够提速梅赛德斯奔驰在自动驾驶技术的模拟、测试及其应用。
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在去年，梅赛德斯奔驰在德国荣获全球首个有条件的自动驾驶L3系统认证。
王忻介绍，奔驰面向量产的L3级别ADAS系统车型将在中国正式进行路测，同时其还在与合作伙伴合作开发L4级自动泊车系统，该系统在德国获得了全国首个商用许可。
那么，在当前政策市场环境和产业链都利好的状况下，L4的自动驾驶要如何促进规模化与商业化呢？
深圳元戎启行科技有限公司副总裁、技术合伙人刘念邱表示，“产业法规标准的日渐丰满，能更好的匹配技术迭代的速度，对汽车产业数字化、智能化发展是直接利好。”在政策、市场环境、产业链的加持下，中国的自动驾驶技术也有了突破性进展，更具备规模化、商业化的能力。
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据介绍，随着深圳法规的发布，元戎启行开展了全无人道路测试。我们在深圳、武汉、杭州多地持续开展道路测试，目前车队规模辆左右，安全行使里程超过万公里。
不过，对自动驾驶企业来说，从L4级自动驾驶逐步回归到从ADAS前装量产并逐步迭代升级的主流赛道，才是当下更为理性并且稳妥的路线。
二、新产业新生态下的机遇与挑战
伴随着汽车智能网联的深化，传统汽车产业链格局也在重塑。
软件定义汽车模式逐渐兴起，从过去一辆新车的开发周期2-3年，到如今的2年甚至18个月，对车企来说，开发模式、合作模式都在发生巨变。
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比亚迪集团执行副总裁廉玉波指出，随着汽车产业与其他产业边界模糊，汽车产业将不再是一个封闭的产业。新汽车是多方参与，技术之间的相互协作共同构成了生态。要素之间的产业分工构成了新的商业模式，
他认为，在整个生态形成过程中，车企作为品牌所有者将主导产品的开发和服务，集成大量的新技术新服务以开放的心态发挥资源整合的优势，构建行业新生态。
航盛技术中心中央研究院副院长钱乾则表示，汽车行业转型的同时，互联网公司等新玩家也在积极跨界入场，互联网公司相比传统汽车企业更扁平、更快速。
他指出，在新变革下通过新型业务模式、敏捷流程、快速发布新产品和精准对焦客户取得了很大成功，但这同时也在进一步加剧了行业竞争，
“没有任何一家企业能够仅靠自身的资源完全覆盖方方面面的开发工作。”深圳光峰科技股份有限公司副总裁余新表示，高度数字化的智能汽车的发展，必然是像智能手机那样，由产业中的各个环节的企业组成生态，共同开发这个产业。
余新指出，整个产业链从原来的金字塔型逐步变成更加复杂的供应链，企业需要在这个过程中更好的定位自身位置和价值。
面向未来的汽车产业新生态，既包括硬件软件，也涵盖底层和应用层，中国本土供应商也在快速崛起。
作为未来的“第三生活空间”以及主机厂差异化竞争的焦点，智能座舱开始进入一个全新升级的阶段，多元化、人性化的交互体验成为竞争焦点。智能座舱的搭载量正在迎来高速增长。根据《高工智能汽车研究院》数据显示，今年1-10月，智能座舱前装搭载量同比增长58.06%。其中，高阶智能座舱同比增长.61%。
伴随着人工智能与人机交互技术的深入发展，智能座舱的功能与安全性将进一步提升，与之紧密相关的芯片、硬件、系统、软件等都会进入新一轮的变革期。
盯盯拍（深圳）技术有限公司副总裁、车载业务总经理王景宇指出，在未来，产品的数字化是未来商业创新的原动力，这其中，智能座舱是我们连接和汽车的核心交互纽带，包括多模交互、个性化、第三空间的延伸，是未来重要的用户感知的基础。
航盛技术中心中央研究院副院长钱乾强调，智能座舱并不是为了去取代手机，而是我们要去打造手机所无法替代的差异化场景，这种场景只有车机才能具备的能力，让用户重新回到车机体验上来。
而在悠跑科技副总裁、EEA电子电器架构工程负责人蔡德暄看来，数字化最大的难点是参与其中的人的认知，认知程度决定了数字化能够推行到什么样的程度。首先是硬件标准化和软件平台化。“这是我们认为的最关键的一点，把和汽车移动相关的所有内容集约化，统一向运载器提供标准化的接口。”
他表示当前最大的阻力所以在他看来，认知和组织架构是最大的问题。尤其对传统车企来说，组织架构带来的利益博弈与变革困难重重。
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