撰文/钱亚光
编辑/黄大路
设计/赵昊然
题图/Shelly
9月中旬，中国汽车技术研究中心有限公司和中国信息通信研究院联合发布《汽车行业标准必要专利许可指引（版）》，此许可指引依托中国汽车工程学会知识产权分会、IMT-（5G）推进组和汽车标准必要专利工作组，组织行业专家进行起草、研究与论证而制定的。
标准必要专利（StandardEssentialPatent，SEP）指实施某项技术标准过程中所必须使用的专利。汽车行业标准必要专利是指汽车产品遵循的技术标准中所涉及的标准必要专利。
这次发布的《指引》，提出了利益平衡，公平、合理、无歧视，产业链任一环节均有资格获得许可以及协商处理行业差异等四项核心原则，阐明了标准必要专利许可费计算基数、许可费考虑因素、累积许可费率限制原则、理选择许可费计算方法等合理许可费的计算原则。
上海交通大学教授、汽车动力与智能控制国家工程研究中心副主任殷承良表示：“《指引》中明确提出了‘产业链任一环节均有资格获得许可’的重要原则。这意味着，包括零部件在内的企业均有获得许可的权利。同时指明标准必要专利权人不应向同一产业链中处于不同层级的制造商重复收取标准必要专利许可费。在“协商处理行业差异原则”中，指明宜充分尊重和考虑双方行业的行业特点和商业惯例，以积极和善意的方式进行谈判协商，寻求双方都可接受的许可模式。这都将进一步推动我国智能网联汽车产业健康可持续发展。”
《指引》的发布背景，其实源于汽车行业与其他行业的融合所带来的标准必要专利冲突。
随着新一轮科技革命和产业变革深入发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域相关技术加速融合。从车载软件到自动驾驶，大量的数据计算与实时传输让汽车朝着智能化演进。
在汽车智能化发展进程中，通信技术扮演着越来越的重要角色。但汽车领域在专利授权与专利保护领域的知识储备与通信行业比有非常大的差距。
在通信行业，基本上都是以移动终端售价作为许可费率计算的基础，通过谈判最终确定许可费率的许可费定价模式。
通信领域的SEP许可，权利人和被许可人相对集中且清晰，彼此遵循FRAND（Fair,ReasonableandNondiscriminatory,公平、合理、无歧视）原则，交叉许可普遍；而智能汽车领域产业链长，权利人和被许可人分散，交叉许可的情形比较少。
以往整车企业没有缴纳“专利许可付费”的习惯，使得车企与通信行业的合作不可避免地发生矛盾。而传统汽车制造厂商缺少信息技术标准必要专利积累，在与信息技术标准必要专利持有人进行许可谈判时，无法通过交叉许可方式相互制约，利益冲突更加尖锐。
SEP冲突的关键矛盾点
目前，通信行业的SEP诉讼战火已经逐渐蔓延至汽车行业，车企面临的标准必要专利诉讼挑战日趋严峻。
为什么通信SEP诉讼会引发汽车行业的震动？
手机离开了通信模块就变成了玩具，彻底失去了它原本的功能，所以对于手机来讲，通信SEP对于产品的贡献度非常大。但是对于传统汽车来说，离开了通信模块，汽车的基础功能不受影响，可能受影响的就是一些附加功能，影响了客户的使用体验，但如果考虑到未来的自动驾驶，5G通信SEP技术对于自动驾驶的贡献度可能就非常大了。
博泰董事长应宜伦告诉汽车商业评论：“在顶级的赛道里面，我们的认知局限了我们未来对很多事情的思考。汽车领域未来在全球范围内将面临严峻知识产权挑战：专利诉讼在海外已经开始。”
根据专利防御型公司美国RPX于年10月12日发布的Q3季度重要专利诉讼数据结果，Q3季度汽车行业涉及NPEs相关的专利诉讼为31起，较上一年同期的11起增长了%。
据不完全统计，年3月份，仅在美国联邦地区法院针对汽车生产商发起的专利诉讼就高达二十多件，涉案的企业包括福特、丰田、大众、梅赛德斯奔驰、特斯拉、路虎、尼桑等等诸多全球大型汽车厂商。
SEP专利诉讼的高发，其中有一个非常关键的矛盾点在于，如何平衡好专利持有人与被许可人的利益。
被专利授权的企业不想支付高昂的专利费用，而通信企业希望自己倾注了大量资金研发的技术能在市场换回出一个好价格。在通信行业在与汽车企业形成交汇点时，“利益的平衡”成为重中之重。
著名的Avanci专利池成员诺基亚与戴姆勒专利诉讼之战可以说是通信行业与汽车行业在专利领域交锋的典型案例。
年春天，诺基亚就戴姆勒使用其公司通信专利许可问题与戴姆勒集团展开谈判。双方的主要矛盾点出现在了“专利许可主体”的问题上。
戴姆勒方面认为，自己是全产业链中技术方案的整合应用商，并未直接采用诺基亚的通信技术，而是供应商大陆集团，为戴姆勒提供通信模块时使用了诺基亚的通信专利技术，实际使用方是大陆集团，因此诺基亚理应向大陆集团这种零部件供应商授权专利许可。
这个观点得到了来自大陆集团、Burry以及众多供应商的支持。戴姆勒以及其供应商方面一致认为，诺基亚只认准整车厂的专利许可，带有市场垄断性质，违背了专利授权中FRAND原则。
但Avanci的被许可方都是终端车企，并没有零部件供应商，这有违传统汽车行业的许可规则。诺基亚与戴姆勒之间的诉讼之争的争议点在于：一个认为应该按照整车价格算，另一个认为应该按照TCU组件价格算。
谈判破裂后，诺基亚陆续在德国的慕尼黑、杜塞尔多夫和曼海姆起诉戴姆勒侵犯多项专利。而戴姆勒供应商大陆集团也在美国对诺基亚和Avanci发起诉讼，指出其违反FRAND原则和反垄断义务。
在此过程中，华为、Burry、TomTom、博世等汽车零部件供应商相继加入支持戴姆勒和大陆的阵营。而夏普、康文森等通信专利企业也纷纷为诺基亚站队，对戴姆勒提出专利侵权诉讼。
这一场汽车行业与通信行业之间的“世界大战”打了将近三年。从年开始，戴姆勒在德国的几个主要法院相继被判专利侵权，法院下达销售禁令，戴姆勒随时有可能在德国本土面临产品强制退市的风险。
迫于压力，在年6月1日，戴姆勒集团正式与诺基亚和解。诺基亚向戴姆勒授权移动通信技术，而戴姆勒向诺基亚方面支付每辆车15美元的4G专利许可费。
从这场诉讼案件中可以看出，通信行业与汽车行业在专利许可推行上存在矛盾，其主要原因之一是通信行业专利许可模式对传统汽车行业专利许可模式的冲击。
对此，通信企业希望向整车厂商进行许可，如诺基亚推动与汽车厂商直接的专利许可行为；车企则认为应该由TCU厂商获得相关SEP的许可，如戴姆勒和大陆集团主张以通信模块为单位进行专利许可。
诺基亚与戴姆勒纠纷案，最终诺基亚以胜诉而终结，这也为Avanci日后走上快速路奠定了夯实的基础。
重要角色Avanci专利池
不难看出，在通信行业与汽车行业的多起专利诉讼中，专利池管理组织Avanci起了关键的作用。Avanci是年由高通、诺基亚、爱立信等通信行业巨头以及马可尼集团牵头发起建立的无线技术专利授权平台。Avanci的创始人、首席执行官KasimAlfalahi曾是爱立信的首席知识产权官。
Avanci专利池是世界上第一个专门针对IoT领域进行标准必要专利许可的平台。实际上，近年来通信行业与汽车行业发生的标准必要专利诉讼，差不多背后都有Avanci的影子，诺基亚就是Avanci的发起者之一。
Avanci高级副总裁LaurieFitzgeralad在9月22日接受汽车商业评论采访时表示，Avanci的特点是独立、可选择性和折中性。首先，Avanci以一个独立的身份在专利权人和专利被许可方之间搭建起了桥梁，在不同行业的许可人和被许可人之间起到中间人作用；第二，Avanci提供了关于专利许可的一种选项，汽车厂商既可以选择和平台的51家专利权人去进行一对一的单独谈判，来获取他们所需要的通信标准必要专利，还可以通过Avanci平台获得一个打包的专利许可协议；第三，Avanci提供的专利许可协议实际上是体现了整个市场的各个利益相关方达到的一种折中。
Avanci从成立之日起，就创设了以产品使用通信技术情况为基础的、固定许可费的扁平式许可费计算模式（flatrateroyaltycalculations），即从三个维度考虑和衡量确定一个清晰明确的许可使用费：
第一个维度是对广域连接和移动性的需求方面，产品对移动性要求越高，确保移动性的技术越复杂，相关专利许可价值越高；第二个维度是使用频率方面，通信技术在产品中使用频率越高对产品的价值贡献越大；第三个维度是所需带宽方面，传输数据越复杂，数据量越多对带宽要求越高，使用的通信技术越复杂，许可费也越高。
而在专利许可最为关键的费率问题上，Avanci根据通信技术的层级，对专利许可进行了“明码标价”：使用紧急电话功能的汽车每辆支付3美元的许可费，使用3G相关通信技术的汽车每辆支付9美元的许可费，而使用4G相关技术的汽车每辆则支付15美元（年8月31日之后加入的被许可人，4G许可费用调整为20美元），可涵盖被许可车辆的整个生命周期。
根据Avanci
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