特斯拉翻滚的股价牵动着人们将更多的精力放在了“新势力”“新能源”“新概念”“PPT”。然而，汽车的魅力实则是“大马力”“后驱”“豪华”“底蕴”，这回我们一次把这些都概况了，通过兰博基尼HuracánEVORWDSpyder、阿斯顿·马丁DBX，以及宾利飞驰。
在写下这篇文章的之前半个小时内，我始终保持着一个姿势在电脑屏幕前静坐。四下是安静的，心脏却在疯狂地跳动，回忆着驾驶这3台车的片段，就像剪辑镜头一样在我脑海中闪现，很快很激烈。它们加起来有20个气缸，4颗大涡轮，功率总和为马力，扭矩总和更是达到了牛·米。这是一组多么狂暴的数据，狂暴到平时散落一地的肾上腺素瞬间直冲眉心。驾驶它们会令你感到身体不适，但只因为是心中狂喜。
兰博基尼
HuracánEVORWDSpyder
能够亲近自然的纯粹，
才是真的纯粹
十分抱歉，我们最初的预想是带着兰博基尼HuracánEVORWDSpyder、阿斯顿·马丁DBX、宾利飞驰奔向更远的地方，让它们与地面产生更加频繁且亲密的接触，但因为特殊原因，我们只能将它们依次带到一个硕大的仓库，进行一次封闭的驾驶体验。这是一件非常遗憾的事情，就像年中的那段时间，我错过了对兰博基尼HuracánEVORWD第一次赛道试驾一样，这一次为了弥补这份遗憾，兰博基尼在我们的试驾车名字后面加上了一个“Spyder”，只可惜，季节并不允许我们去敞篷飞驰。
自然吸气发动机绝非古董，
后驱布局更是迷人。
兰博基尼总能在任何时代给予驾驶者最大的心理慰藉。
带着种种遗憾，我驾驶着这台HuracánEVORWDSpyder行驶在宽阔平坦的环线公路上，寻找它与当年我试驾HuracánEVO全驱版的区别之处。它们的造型看起来很像，其实是有所不同的，比如其鲨鱼鼻设计和扩散器前、后部极具张力的动感线条。相对于四驱版的“Y”字x形设计，兰博基尼于新车上采用了更宽更锐利的前部进气口。在驾驶辅助系统方面，在价格比全驱版低了将近70万元（因为是Spyder，所以要再加回20多万）的它将失去后轮转向系统，也没有一颗聪明的电脑帮我控制扭矩分配、悬架和后轮角度。当然，这一切有关于极限驾驶的辅助系统此前让我在赛道上尝到了不少的甜头，但是没有了它们，我在大部分直线的公路上驾驶并没有太多区别。可是，无独有偶，那一天，漫天飘零的雪花让我始终不能放松对方向的把控，并且腰部和臀部在玩命地感受后轮的动向。驾驶一台拥有马力，牛·米的后驱兰博基尼，行驶在无法预知抓地力的路面上，这本身就是一件非常刺激的事情。
即便是小心翼翼地驾驶，这台HuracánEVORWDSpyder依然能让我清晰地感受到它是一台不折不扣的兰博基尼。超大的前挡风玻璃角度，紧凑且狭小的驾驶舱空间，用放大镜才能看清的后方视野，这一切无论在任何速度下，都能给人们制造出紧张的驾驶气氛。
这是兰博基尼最舒适的驾驶舱，
比过去任何一代车型都舒适。
那么，驾驶这么一台出色的速度机器，必须时时刻刻全力以赴吗？时代的进步告诉我们，是不必的。如果我们排除视线所看到的，以及此前所预知的，用当下的感受去判断这台车，你会发现在STRADA（普通）模式下，它实际是一台开起来非常轻松的跑车。无需比较他人，就是与全驱版本相比，它的方向盘显得更轻，车头的反应并不激进，在蠕动速度下，比如在地库停车时，拿捏好制动踏板力度便可以非常轻松地完成对怠速的控制，也就是我们平时驾驶家用车的感觉。随着时间的推移，这台HuracánEVORWDSpyder所展现出来的种种机械素质会带给人们过去鲜有的亲切感。
“翻盖”式设计的启动按键是这个时代的孤品。
当然，我们今天的目的不是希望它多么富有亲切感，我需要它5.2升V10的发动机通过排气吹出一些响声，那种直击灵魂的响声，宣誓出速度是需要声音来佐证的。那么，在观察轮胎温度开始攀升，以及道路状况开始变好的情况下，按动方向盘下方的驾驶模式按键，向下，根据你的驾驶能力，选择“SPORT”还是“CROSA”。我会选择“SPORT”，在公共道路上驾驶，这足够了。此刻，你会明显感受到10个气缸的运动开始加速，并且有一股力量凝聚在一起，通过转速表的刻度和欲言又止的排气声浪传递给驾驶者信号，我们必须踩下油门将这股力量释放出去，不然你的胸腔会憋得比车还难受。车尾是一定会伴随一些摆动的，这是大马力后驱车该有的样子，对于驾驶经验不足的人来说这是惊吓，对于进阶级的驾驶者来说这绝对是惊喜。
在经历了长时间的一段驾驶后，我发现这台HuracánEVORWDSpyder并没有我此前在浙江赛车场试驾的那台全驱版的灵活，换句话说，就是那么细腻，我指的是车头的动态。当然，我知道正是全驱版多了将近70万的原因。不过，这实际上是一台纯粹的超级跑车该有的样子，它本该有一些粗粝的感觉，这是驾驶者之车与驾驶者沟通的一个不错的桥梁。
同样有一些问题是反映在底盘上的。英国《car》杂志的编辑JamesTaylor在他们上一年度的性能车评选选题中这样写道：它的自适应减震器在街道模式下很舒适，但有弹跳的动作，就像走在绷紧的蹦床上，而在最硬的赛道模式下，则像混凝土一样坚硬。就这一问题，我刻意体会了一些。从某种程度上来说，我甚至比他更同意这种说法，因为中国有一种东西英国几乎没有——减速带。
不过，这些问题都可以被一件事情所掩盖——它的声音。在没有涡轮迟滞情况下的V.2升排量发出来的嘶吼，会在瞬间打动所有人。那是一种久违的、复古的、叛逆的、迷人的声音。如果同时能有一块场地，能让我关掉它的车辆稳定系统，那绝对是今年内最好的驾驶体验。
兰博基尼Huracán
EVORWDSpyder
指导价:.40万元
引擎:V10,自然吸气
排量:mL
最大功率:
kW/rpm
最大扭矩:
Nm/pm
变速器:
7速双离合器手自一体
长/宽/高:
//mm
轴距:mm
驱动方式:
中置后驱
制动系统(前/后):
通风盘/通风盘
悬架系统(前/后):
双叉臂/双叉臂(电磁)
轮胎:前/35R19后/35R19
最高车速:km/h
0～公里/小时加速:
3.5s
综合油耗:13.9L/km
阿斯顿·马丁DBX
重振神威的希望？
你很难想象一种出色的驾驶体验能从一台车重超过2.2吨，高毫米的庞大SUV中获得。于此同时，它所营造的豪华感与舒适感从一定程度上代表了英国对于“伟大旅行”的完美诠释。它是阿斯顿·马丁品牌的第一款SUV车型，对于品牌来说这款车的意义是重大的。不过，无论怎样，它是阿斯顿·马丁，一直以来对于“GT”精神最有话语权的那位。阿斯顿·马丁DBX（以下简称DBX）来了。
我曾经在试驾兰博基尼Urus的时候探讨过超豪华性能车品牌对于生产SUV的问题，我统一称它们为品牌的金线。兰博基尼如此，玛莎拉蒂如此，保时捷如此，所以阿斯顿·马丁也不例外。时间已经证明了这是一个成熟的产品销售案例，在阿斯顿·马丁之前，已经有以上那么多友商给它提供了方式方法。于此同时，在捍卫品牌对于性能执着的理念下，在年，阿斯顿·马丁还以厂商车队的名义回归到了世界最顶尖的赛车比赛F1。那么，无论从品牌层面还是营销层面，相信阿斯顿·马丁已经做足了准备。接下来，就只剩下如何完善产品层面了，将DBX做好就是第一步。
对于这款车的命名，足以定义它的性格以及工程师要表现出来的机械态度。DBX=DB+X，是拥有73年传奇历史的DB家族最新成员。“X”，代表多重含义：未知、无畏、跨界、多维度。据资料显示，作为阿斯顿·马丁历史上首款具备多地形征服能力的车型，DBX原型车所经历的全球测试项目是迄今为止所有阿斯顿·马丁产品中最为全面的。同级别唯一同时拥有德国纽博格林与英国银石赛道作为主要工程及测试中心，每一台阿斯顿·马丁在研发过程中都需要经历00公里的纽博格林北环赛道的工程性能与驾驶性验证测试，以作为研发工作中的重要组成部分。除此之外，工程伪装测试车即可在纽北赛道跑进8分钟，更有拉力赛世界路况考验最为极端的威尔士泥泞越野赛道作为DBX量产前多路况耐久性验证测试的一部分。
不得不说，英国人想让自己的产品在性能上更符合现代市场，那么请来德国人是对的，后者显然在过去十几年甚至更长的一段时间里所获得的成就远高于自己。即便英国最快的车手——刘易斯·汉密尔顿，也要驾驶着德国银箭赛车才能超越前人的记录登上世界之巅。所以，选择慕容涛（TobiasMoers）作为品牌新的CEO是一个不错的选择。以我过去对他的了解，对于性能的执着程度，在过去任职梅赛德斯·奔驰AMG部门时的表现足以证明一切。正如我上边提到的关于纽博格林的测试，这似乎是一款性能车能否获得成功之路上最重要的一门考试。
DBX是一台附有GT灵魂的SUV，
它是历史上最全能的阿斯顿·马丁，
并且肩负着品牌的希望。
不过，评判一款阿斯顿·马丁的产品，“性能”这项指标只能摆在第二位。如何满足富人的品位，让他们愿意经常将自己的名贵箱包以及纯种猎犬安置于后备厢，满心欢喜地像向驾驶和后排的家人投去满意的微笑才是第一位的。我相信阿斯顿·马丁可以做到，因为服务于贵族这件事情它们从17世纪便开始进行，延续至今。
毋庸置疑，品位的源头是从设计开始。DBX所希望表现的是超豪华SUV与GT车型相融合的车身比例，车头与车身的关系，前格栅与地面的关系、玻璃与金属的关系、前轮拱与前轮的关系处处皆遵循0.黄金比例分割原则。标志性DavidBrown大卫·布朗前脸搭配极富力量感蚌壳式机盖，令它在设计与空气动力学之间的分寸拿捏的十分恰当。除此之外，我们在DBX身上可以观察到许多阿斯顿·马丁经典车的影子，例如DB2时代延续至今的阿斯顿山前格栅，不仅标志着阿斯顿·马丁品牌赛车历史荣耀开始的地方，更以品牌历史上迎风面积最大的前格栅，为DBX的动力之源起到高效进气与冷却的功用。翼子板处则使用了此前在数款Zagato限量版车型上使用的通风口设计，将前轮包内多余的空气进一步导出，导向车身侧边、门板下部的风道，在塑造力量感车身的同时，将空气高速导向后轮包位置，再一次形成屏障，抑制乱流导致的阻力。车尾设计灵感取自品牌旗下最专注驾驶与赛道的Vantage车型，传承源自DB6的经典鸭尾设计，创新源自One-77的一体贯穿式尾灯。总而言之，这台DBX是值得人们绕车看一杯咖啡时间的座驾。
DBX的内饰细节值得人们细细品味，
但智能系统仍需提高。
一杯咖啡过后，拉开车门，呈上扬角度的无边框车门相当有仪式感，同时设计师也考虑到对于这台奢华SUV来说上下车的方式和传统的GT跑车有很大的区别，它把门槛做到和地板齐平，让用户能有更贴近GT跑车的使用习惯。这套考究的内饰搭配来自阿斯顿·马丁的Q订制部门，中文名为无暇之焰，除此之外还有另外7款设计师定制版会在国内发售。当然对于这些超豪华品牌来说定制的服务也是核心的部分。阿斯顿·马丁将车辆配置部分统一标配，核心的定制内容在触感和视觉上，包括材料、颜色甚至徽章都可以根据车主的品位来挑选，正是这一系列的高级定制才显得更为特别。整体搭配不是我个人的喜好，可能更偏重女性一些，但这不妨碍我观察到它的一些精细之处，比如高级皮质在线条变化后形成的天然褶皱感，这一细节并不是无用之举，我发现被掏空的中控台下方放置手机的位置也是源于这种设计，就像给手机套上一个皮质保护套，质感瞬间提升。当然，如果您考虑这款车，尝试内饰定制的话，请您直接打开品牌
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